今年春节以来，公路货运企业普遍反映运价低迷，部分个体司机反映运价低于成本，严重影响市场健康发展。为此，中国物流与采购联合会近期组织召开了第三期现代物流智库论坛，中国物流与采购联合会副会长贺登才主持会议，邀请了国家发改委成本价格调查中心。
国家发改委综合运输研究所、交通运输部科学研究院、交通运输部公路科学研究院、北京交通大学经济管理学院等专家学者和满帮、福佑卡车、中储智运、狮桥物流、卡友地带、德邦快递等企业代表，共同探讨运价与成本难题。
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与会代表重点讨论了公路货运成本、价格现状和影响因素，分析了运价与成本的比价关系，探讨了保障就业稳定、服务质量和实现运价稳定间的统筹平衡，并对政府、企业（平台）、协会在维护市场运价稳定中的地位、作用提出了相关建议。
会议讨论认为，公路货运市场成本与运价问题，其核心是“车多货少”、供大于求。据年初中物联发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》对5000多名货车司机问卷调查显示，公路货运成本与运价的比价变化三大主要原因：一是油价上涨成为最大成本推手。69.01%的货车司机反映2022年造成运价变化的主要原因为油价上涨。油价上涨而运价没有相应上涨乃至下跌,司机收益受到严重影响。二是车辆过剩加剧市场低价竞争，61.93%的货运司机反映2022年运价变化的主要原因为车辆过剩。三是货源不足拉低整体价格。60.39%的货车司机反映运价变化的主要原因是货源不足。以上三个原因是运价变化最主要的原因。40%左右的货车司机反映存在货主、企业和中介压价问题，根本原因仍然是市场供过于求导致价格下降。
中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会秘书长贺登才:
推进八个方面工作改善供需失衡
当前，公路货运市场成本与运价问题主要还是供需失衡引起的，建议做好八个方面的工作。
一是车辆供给规范化，加快淘汰非标车辆、治理非法改装车辆，推动低平板挂车退出散货运输市场，禁止“0”首付等其他不符合金融政策的市场刺激手段。二是货运车型标准化，尽快开展超长平板半挂车、超长集装箱半挂车治理工作，规范合规车型。三是路桥收费差异化，扩大高速公路差异化收费，研究高速公路对空车运输收费优惠政策，吸引“空车回流高速公路”。四是议价参考指数化，加强行业价格引导，依托行业协会发布运价指数，合理市场预期。五是司机信用法制化，开展公路货运市场诚信体系建设，制定货主和司机“黑名单”，引导双方规范履约。六是平台收费透明化。建立平台收费自律机制，吸收司机、货主等利益相关方参与，及时向社会公示，争取形成共识。七是行业政策人性化，通过国家降低燃油消费税、货主企业运价与油价联动和运输企业挖潜三方共同承担油价上涨成本。八是成本运价合理化。推广公路货运格式合同，规范托运人和承运人责任义务。加大供给侧调节力度，提高供给质量水平，发挥平台作用，合理引导和调节运力流转，平衡市场供需余缺。
国家发改委综合运输研究所综合研究室主任樊一江:
以组织化应对波动性和供需不平衡
公路货运市场最大的特点就是市场的波动性和供需的不平衡性。影响公路货运价格的主要原因有原油价格的上升，还有很大的原因是组织的不平衡性、时空的不平衡性等。要通过有效的手段尽量减少这种不平衡性，成本运价等表现出来的问题才能慢慢解决。这一方面需要需求端的转变，通过需求端活跃度的提升，首先是把货源规模化做起来。另一方面需要供给端的有效组织，通过运输的高效组织更好地适应现在产业组织发展的需要。如果要解决这个问题，可能要回归到市场集中度上来，除了政府政策合理引导和鼓励推动外，还需要龙头企业带动，通过企业市场竞争和自发组织，慢慢形成一种组织化驱动力。其中，价格是最重要的手段，还有标准、信息、数据等，通过合理匹配提升自身组织效力。最终在公路货运市场形成有规模、有需求、有组织、有利润、有规则的五有市场，这是下一步行业值得值得关注的重点方向。
国家发改委价格成本调查中心处长赵宏：
供需关系是影响运价的主要因素
今天我们讨论的运价和成本是一次性单趟次个体性的定价，从这个角度考虑的话，很难找到合理的定价或者价格的合理区间。因为在市场化的条件中，不同的季节，不同的时间，不同的区域，对运输需求都是不一样的，供需关系是不一样的。供需关系是影响运价最主要的因素，这个供需关系实际上是一个宏观的，这是一个大环境决定的。供需关系在市场化机制下不能人为干预，不能通过政府部门或者其他人为的干预。整个公路货运的成本是企业主体自己核算的结果，不管是企业还是个人会从长期的，比如一年的成本和收益来考虑。那么在这种情况下，比如空车回程的时候，可能只要有点费用弥补一些成本就能运。这样一次性单趟次的定价合理性就很难核定。运价更多是由企业基于常年的成本核算决定的，它是受各方面因素影响的。从这个角度来说，其实很难找到一个所谓的公平合理的运价。
那么在总成本里面有没有不公平不合理的地方，从总成本角度控制市场竞争的公平合理性，我觉得有两个切入点。一是垄断环节，企业的成本收益价格是不是合理。二是市场有没有不正当竞争。这两个方面，我们看看能不能做一些工作，把成本降下来，以保证整个运输行业的利益，同时也保证了司机的权利。
交通运输部科学研究院物流中心政策标准室主任孙东泉:
推进运力集约化发展
对此问题，一是设置最低运价标准。建议按照季节进行运价指数测算，探讨设立最低价格。二是引导运力集约化发展。要鼓励公司化经营，做大做强。要承担起公司责任，杜绝单纯交挂靠费的模式，真正把车辆还有司机作为企业的一员。三是有序规范行业规则。任何一单运输业务应该规范报价的文件和合同的编制。一定要养成从司机到企业签订运输合同的习惯。
交通运输部公路科学研究院副研究员肖荣娜：
监测运价 推进联动 加强监督
公路货运价格呈稳中有降的态势，总体上来看是上涨比较乏力的。主要是由于近年来产业结构升级、运输结构调整使得公路货运的需求增速放缓，同时货运新军不断加入市场的运力，市场始终处于一个供大于求的局面，这就导致了公路货运价格基本维持在一个比较低的水平。
针对此问题有三点建议：一是完善道路货运价格监测机制。引入最低运价的标准，合理引导调控市场的供需，对不同的区域采取不同的价格，以促进企业经营理性的投资，避免资金急迫地进入市场。二是多方形成合理的利益链条。建立一个成本变化和运价联动的机制，跟上下游企业之间建立一个长期的协议价格可以避免价格波动的风险。三是加强对平台型企业运营监管的力度，引导平台企业规范发展。
中物联研究室主任、公路货运分会秘书长周志成:
五点推进道路货运高质量发展
为切实保障货车司机合法权益，创造公平有序的市场环境，推动道路货运行业高质量发展，建议：一是切实减轻司机经营压力。延续货车通行费纾困优惠政策，延续货车车贷延期还本付息政策，合理分担消化油价上涨成本，切实减轻司机税收负担，加大就业稳岗补贴力度。二是营造公平的市场竞争环境。明确违法违规车辆治理时间表、路线图，科学监管和干预疲劳驾驶行为，合理引导和调节运力供需均衡。三是优化完善行业规则制度。推广公路货运格式合同，合理引导市场运价预期，强化平台交易诚信保障，便利个体司机申请资质，转变道路运输挂靠经营。四是增强司机政策获得感。落实配套货运车辆专用停车位，优化城市道路货车通行政策，完善灵活用工保险制度，优化货车司机法律援助，开展货车司机技能培训，强化货车司机职业体检，规范高速公路应急救援。五是鼓励行业技术改造升级。鼓励支持新能源车辆替代，支持行业发展智能驾驶。
北京交通大学经管学院教授、博士生导师武剑红:
需要跳出公路看公路运价
需要跳出公路看公路运价，公路应该从国家的宏观的政策，还有是各种运输方式的这种公平竞争的角度来看这个问题，防止不公平竞争。科学测度公路成本，可以用变动成本来测度成本的天花板，需要有最低价和合同价理念。合理规划公转铁，科学测量公转铁的程度。发挥数字货运平台的作用，连接好企业和政府。
满帮集团高级总监、公共政策研究中心主任孔庆峰：
多措并举 发挥行业自律作用
平台上司机反映运价低，引起我们重点关注。从稳定运价、保障司机权益的角度，我们也在针对性做一些举措：一是管控恶意压价，从源头上拦截极低价的货源订单。为此，在2021年，我们上线了异常低价的阻断功能，对明显低于市场运价水平的货源从源头上进行拦截，在平台上不予展示。二是开通了司机加价反馈渠道。可以对货源进行加价反馈，将信息通过多方触达方式回传给货主，促使双方能够协商形成相对合理价格。此外还包括分析一段时间内没有成交的货源，提醒货主对价格进行调整以便快速成交。三是上线货主信用评级。货主的交易情况通过信用等级方式体现出来，包括订单的是否取消量，是否经常拖欠运费，另外就是投诉，包括履约，这些信息可以被司机看到，构成司机和货主双向挑选的模式。
北京福佑科技发展有限公司平台策略负责人付正文:
多因素影响运价波动变化
公路货运的成本大头有四类，包括燃油费、路桥费、人力成本和折旧，燃油费和路桥费是变动成本，也是比较刚性的成本。我们企业内部在做最低限价的时候，核心也是以刚性成本作为参考。另外的人力成本和折旧其实随着车辆运行效率的提升而摊薄，所以不属于变动成本。从货运市场价格的影响因素来看有五大方面：
一是供给大于需求。货运市场长期处于供给远远大于需求的处境。这种供需的不平衡情况体现在不同时间、不同季节、不同月份、不同区域，此时需求和运力比价关系及变化速度是完全不相同的。二是信息流转透明化。信息透明化提高了整个货运市场上车辆运行效率，相对应的降低了信息的搜寻成本。三是业务流转复杂化。货运市场的参与者层级比较多，处在这种层层转包的形态下，不同的层级和不同的角色会存在不同的利润诉求。这种不同的差异化利润诉求是很重要的一个影响因素。四是上下游属性差异化。司机的年龄、从业年限和是否有固定货源对于价格接受方面存在显著差异。其他因素还包括货物品类、天气以及大型活动的举办等等，对货车司机有一定的约束和限制。因此，我们整车货运市场，尤其是城际整车市场，更偏向于非标准化的价格体系，账面成本不是最终的决定性因素，多因素交叉化的市场化架构体系。
对于价格低于成本问题要系统地看待，要有一个对于成本的标准和定义，要明确车辆运行过程不是一个绝对独立的，而是由一段段连续的劳动组成的。在这个过程中，一般不会出现个体司机长期或者在较长的周期内，到手的运价低于成本价，尤其是刚性成本。其次是在去程和回程的过程中，可能在单程运输或者在一个比较短的周期内会出现此问题，一般不会出现去程和回程价格都明显低于成本的情况。
中储南京智慧物流科技有限公司数字创新部总监朱丹:
公平价格加持司机保障权益
运价的影响因素主要是包括货物的类型、货值、货物的装卸方式，货源是否稳定；线路层面包括运距、流向、路况，以及装卸条件排队等候时间；车辆属性包括车辆、车型、荷载的差异都会导致运价的不一样。
平台在维护公平议价也采取了一系列的措施。一是通过智能配对，减少空驶，增加司机收入，因为价格主要还是由市场决定的。平台并不参与双方的一个定价，可以通过提高效率来增加司机的收入。通过智能配对技术将货源精准推荐给返程的线路时间车型最为契合的货车司机，实现货主和司机的线上交易，来为企业、为货主降本增效，降低空驶率，减少找货、等货的时间，提升运输效率。
二是建立比较健全的运价监控机制，保证运价是合理的。货主挂单之后，平台会运用大数据自动判断运价是否在合理范围内，如果是合理的，会直接推出；如果判断不合理，进行人工核实，并与货主沟通，同时会向司机回访。
三是研发上线了一个物流指数，通过物流指数网可以给货主提供运价参考，帮助货主智能预测和决策。
最后，希望能够从政府层面加大对超载的管控。
天津狮桥国际物流有限公司品牌与数字营销经理王双帅:
走过运价的寒冬 等待运价的春天
从车队的角度看运价问题与成本问题，影响运价的因素很多：天气、路况、车型、供需关系。供给大于需求。企业自有车辆都是通过融资方式去买的，有还款的压力。如果没有还款压力，现在货车基本上都不跑了。只要一跑就亏钱，但是车队企业没办法，背着车贷压力，包括货车司机薪资（企业需要维持现金流），哪怕挣了微薄的利润，他也是要去上路的，无非是在市场好的时候多赚一些（补偿亏钱的时候）。
因此谈运价要在一段时间内来谈。车队在评估成本的时候，他其实也很清楚地知道在淡季的时候，大概就只要平着做就行。他会考虑更多的利润从旺季里面来实现。运价从低迷的寒冬过去之后还是有一定的增长空间，会有运价的春天到来的。
合肥维天运通旗下卡友地带用户运营负责人杨特:
“0”首付带来较高的成本压力
从卡车司机的角度发表了对于此问题的看法。关于现在是公路运费成本和价格基本情况来说，所有的成本都是按天算的，如果司机停一天，成本就是单纯的消耗，定的低价去把这些成本摊掉，这是它的底层逻辑。成本中大部分，比如燃油这些是属于政策性的，可以调整的就是车贷，不是让卡车司机调整，而是挂靠公司调整。比如，“0”首付带来的大量成本是挂靠公司收取，还有大量的社会金融机构，支付的利息是不透明的。由于卡车司机本身法律意识薄弱，他承担的各种费用也会比较高。
来源：中国物流与采购网
《现代物流报》2023年5月15日A3版
